Kolossale Neuigkeit per Express via Norfolk! Der Atlantische Ozean in drei Tagen überquert! Heil und Sieg der Flugmaschine Mr. Monck Masens! — Landung der Herren Mason, Robert Holland, Henson, Harrison Ainsworth und noch vier anderer Teilnehmer im lenkbaren Ballon "Viktoria" bei Charleston, S. E., auf der Sullivaninsel, nach einer Reise von 75 Stunden von Kontinent zu Kontinent. Genaue Einzelheiten der Reise:

(Nachstehendes Jeu d’Esprit wurde unter der vorausgehenden in Riesenbuchstaben abgesetzten Überschrift, gespickt mit Ausdrücken der Bewunderung, erstmalig als Tatsache in der Tageszeitung "New York Sun" veröffentlicht und erfüllte seinen Zweck vollkommen, indem es den Sensationslüsternen während der wenigen Stunden von einer Post zur anderen den Magen beschwerte. Der Sturm auf die "einzige Zeitung, die die große Neuigkeit brachte," übertraf alle Erwartungen; und wenn schon die "Viktoria", wie einige behaupten, die fragliche Reise in Wirklichkeit gar nicht gemacht hat, so hält es doch einigermaßen schwer, einen Grund zu finden, warum sie sie nicht hätte ausführen können.)

Endlich ist die große Aufgabe gelöst! Wie Erde und Wasser, so ist nun auch die Luft vom Siegeszug der technischen Wissenschaft erobert worden und wird nun bald zum geläufigsten und bequemsten aller Verkehrswege der Menschheit werden. Der Atlantische Ozean wurde von einem Ballon überflogen! Und zwar überflogen ohne Schwierigkeit — ohne besondre Gefahr — unter der Präzisionsarbeit einer Maschine und in der erstaunlich kurzen Zeit von 75 Stunden von einem Festland zum andern! Durch die Findigkeit unsers Agenten in Charleston, S. E., sind wir in die Lage gesetzt, an erster Stelle dem Publikum den ausführlichen Bericht dieser hochinteressanten Reise vorzulegen, die in der Zeit vom Sonnabend, den 6. d. M., 11 Uhr vormittags, bis Dienstag, den 9. d. M., 2 Uhr nachmittags, ausgeführt wurde von Sir Everard Bringhurst, Mr. Osborne, einem Neffen Lord Bentincks, Mr. Monck Mason und Mr. Robert Holland, den bekannten Luftschiffern, Mr. Harrison Ainsworth, dem Verfasser von "Jack Sheppard" usw., Mr. Henson, dem Erfinder der vor kurzem verunglückten Flugmaschine, und zwei Seeleuten — im ganzen acht Personen. Die Einzelheiten des folgenden Berichts dürfen als in jeder Hinsicht authentisch und wahrheitsgetreu angesehen werden; sie sind mit wenigen Änderungen wörtlich dem gemeinschaftlichen Tagebuch der Herren Monck Mason und Harrison Ainsworth entnommen, deren liebenswürdigem Entgegenkommen unser Agent auch zum großen Teil seine Information über den Ballon selbst, über seine Konstruktion und andere Dinge von Wichtigkeit verdankt. Wo das Manuskript geändert wurde, geschah es nur, um die von unserm Agenten, Mr. Forsyth, in Hast und Eile gemachten Notizen in eine zusammenhängende und stilistisch genießbare Form zu bringen.

DER BALLON

Zwei ausgesprochene Fehlschläge in neuester Zeit, die des Mr. Henson und Sir George Cayley, hatten das allgemeine Interesse am Problem der Lenkbarkeit in der Luftschifffahrt stark abgekühlt. Mr. Hensons Plan (der zu Anfang selbst von wissenschaftlichen Autoritäten gebilligt wurde) stützte sich auf das Prinzip einer schiefen Ebene, die ihren Antrieb durch eine besondere Kraftanlage erhalten sollte, nämlich durch fortgesetzte Umdrehung von Schaufelflügeln, die an Zahl und Anordnung mit den Flügeln einer Windmühle vergleichbar waren. Aber bei allen Versuchen, die in der Adelaide-Galerie mit Modellen angestellt wurden, ergab sich, dass die Arbeit der Windflügel die Maschine nicht nur nicht vorwärtsbewegte, sondern im Gegenteil am Fliegen behinderte. Antrieb erfuhr die Maschine allein durch Senkung der schiefen Ebene, und dabei gelangte sie weiter, wenn die Windflügel sich in Ruhe befanden, als wenn sie in Bewegung gesetzt waren — ein Umstand, aus dem zur Genüge ihre Unbrauchbarkeit hervorging. Fehlte nun aber der Propeller, der zugleich die Aufgabe hatte, den Apparat in der Schwebe zu halten, so senkte sich die ganze Geschichte unweigerlich im Gleitflug zur Erde. Diese Feststellung brachte Sir George Cayley auf den Gedanken, den Propeller mit einer Maschine zu verbinden, die unabhängig von ihm in sich selber die Kraft des Auftriebes besaß — mit einem Wort: mit einem Ballon; Sir George gebührt also nur das Verdienst, eine neue und eigenartige Anwendung der früheren Idee auf die Bedingungen der Praxis gefunden zu haben. Er stellte ein Modell seiner Erfindung im polytechnischen Institut aus. Das antreibende Prinzip oder die Kraftquelle bestand auch hier in unterbrochenen Flächen oder Windflügeln, die in Umdrehung versetzt wurden. Es waren vier Windflügel; doch stellte sich heraus, dass sie völlig außerstande blieben, den Ballon anzutreiben oder ihn beim Auftrieb zu unterstützen. Das ganze Projekt fiel also ins Wasser.

Soweit waren die Dinge gediehen, als Mr. Monck Mason, dessen Flug von Dover nach Weilburg im Ballon "Nassau" im Jahre 1837 so großes Aufsehen erregte, auf den Gedanken kam, zum Zwecke der Bewegung durch die Luft das Prinzip der archimedischen Schraube nutzbar zu machen, indem er richtig die Misserfolge der Projekte Henson und George Cayley der Unterbrechung der Oberfläche durch die voneinander unabhängigen Windflügel zuschrieb. Er machte seinen ersten öffentlichen Versuch in den Willisschen Räumen, brachte dann aber sein Modell nach der Adelaide-Galerie.

Wie der Ballon des Sir George Cayley, so hatte auch der von Mason die Form eines Ellipsoids. Er war 13 Fuß 6 Zoll lang und 6 Fuß 8 Zoll hoch. Er enthielt etwa 320 Kubikfuß Gas, die, wenn die Füllung aus reinem Wasserstoffgas bestand, gleich nach der Füllung, noch ehe das Gas sich mit fremden Bestandteilen vermischen konnte, 21 Pfund Tragkraft besaßen. Das Gesamtgewicht der Maschine betrug 17 Pfund, somit blieben 4 Pfund frei. Unterhalb der Mitte des Ballons war ein etwa 9 Fuß langer Rahmen von leichtem Holz angebracht und durch ein gewöhnliches Netzgeflecht mit dem Ballon verbunden. An diesem Rahmen hing eine Gondel aus Flechtwerk.

Die Schraube besteht aus einer 13 Zoll langen hohlen Achse aus Kupfer, durch die sich auf einer in einem Winkel von 15 Grad geneigten Halbspirale eine Anzahl Radien von Stahl bewegen. Diese Radien sind zwei Fuß lang und ragen infolgedessen auf jeder Seite einen Fuß weit vor. Sie sind an ihren Enden durch zwei Stränge abgeplatteten Drahtes untereinander verbunden; das Ganze stellt so das Skelett der Schraube dar, wozu noch ein Überzug von geölter Seide kommt, die in Dreiecke geschnitten und so befestigt ist, dass die Flächen im großen ganzen übereinstimmen. An jedem Ende der Achse wird die Schraube durch einen Hohlzylinder von Kupfer unterstützt. Am Grunde dieser Zylinder befinden sich Naben, in denen sich die Zapfen der Achse umdrehen. Von dem Punkt der Achse, der sich der Gondel am nächsten befindet, geht ein stählerner Schaft aus, der die Schraube mit der Triebfeder einer in der Gondel befindlichen Maschinerie in Verbindung setzt. Durch die Triebfeder wird die Schraube in rasche Umdrehung versetzt und bringt dadurch das Ganze in Bewegung.

Mit Hilfe eines Steuerruders ließ sich die Maschine nach jeder beliebigen Richtung lenken. Im Verhältnis zu ihrer Größe besaß die Triebfeder große Kraft; sie war imstande, bei einer einzigen Umdrehung 45 Pfund zu heben, und nahm in dem Maße an Leistungsfähigkeit zu, wie sie aufgezogen wurde, alles in allem wog sie 8 Pfund 7 Unzen. Das Steuer war ein mit Seide bespannter leichter Rahmen von Rohr, der Ähnlichkeit mit einem Racket hatte und etwa 3 Fuß in der Länge und 1 Fuß an der breitesten Stelle maß. Sein Gewicht betrug etwa zwei Unzen. Es konnte horizontal gestellt und ebenso wohl nach oben und unten wie nach rechts und links gerichtet werden; dadurch wurde der Luftschiffer instand gesetzt, den Widerstand der Luft, den das Steuer bei geneigter Stellung während der Fahrt verursachte, auf beliebige Weise zu verlegen, wodurch der Ballon nach der entgegengesetzten Richtung getrieben wurde.

Dieses Modell (das wir, um nicht zuviel Zeit zu verlieren, notgedrungen nur skizzenhaft beschreiben konnten) wurde in der Adelaide-Galerie in Betrieb gesetzt und erreichte eine Schnelligkeit von 5 Meilen in der Stunde; trotzdem erregte es wenig Interesse im Vergleich zu der früheren komplizierten Maschine Mr. Hensons. Die Welt ist nun einmal so, dass sie alles verachtet, was den Stempel der Einfachheit an sich trägt. Man war der Ansicht, dass nur eine ganz verzwickte Zusammenstellung außergewöhnlich tiefer dynamischer Prinzipien imstande sei, das große Problem der lenkbaren Luftschiffahrt zu lösen.

Mr. Mason war hingegen von dem Erfolg seiner Erfindung so befriedigt, dass er den Entschluss fasste, sobald als möglich einen Ballon von genügendem Umfang zu konstruieren, um seiner Sache durch eine größere Reise zum Sieg zu verhelfen — seine ursprüngliche Absicht war, den britischen Kanal zu überfliegen, wie er es schon früher mit dem Ballon "Nassau" getan hatte. Um seine Pläne zur Ausführung zu bringen, sicherte er sich die Beihilfe der Herren Everard Bringhurst und Osborne, die beide immer bereit waren, sich in den Dienst der Wissenschaft zu stellen, und stets lebhaftes Interesse für die Fortschritte der lenkbaren Luftschifffahrt bezeigt hatten. Auf Wunsch Mr. Osbornes wurde der Plan vor dem Publikum geheim gehalten; die einzigen Personen, die ihn kannten, waren die, denen der Bau der Maschine oblag. Dieser Bau fand, unter Aufsicht der Herren Mason, Holland, Everard Bringhurst und Osborne, auf dem Landsitz des zuletzt genannten Herrn bei Penstruthal in Wales statt. Mr. Henson und seinem Freund, Mr. Ainsworth, wurde am letzten Sonnabend gestattet, den Ballon zu besichtigen; die beiden Herren waren bereit, an der abenteuerlichen Fahrt teilzunehmen. Wir wissen nicht, warum die beiden Seeleute auch mitgenommen wurden; jedenfalls werden wir im Verlauf der nächsten Tage unsern Lesern in eingehendster Weise über die seltsame Reise berichten können.

Die Ballonhülle besteht aus Seide, die mit flüssigem Gummi gedichtet wurde. Sie hat riesenhaften Umfang und hält mehr als 40.000 Kubikfuß Gas; da aber an Stelle des kostspieligen und schwierig zu beschaffenden Wasserstoffgases Kohlengas verwandt wurde, betrug der Auftrieb des Ballons bei voller Füllung und kurz nach der Füllung nicht mehr als etwa 2500 Pfund. Kohlengas ist nicht allein billiger, sondern lässt sich auch leichter beschaffen und handhaben.

Seine Nutzbarmachung für die Luftschifffahrt verdanken wir Herrn Charles Green. Bevor er seine Entdeckung gemacht hatte, war der Prozess der Ballonfüllung ebenso kostspielig wie unzuverlässig. Oft gingen zwei und drei Tage mit vergeblichen Versuchen vorüber, eine genügende Menge Wasserstoffgas aufzutreiben, um einen Ballon damit zu füllen; zudem besitzt dieses Gas die Neigung, aus dem Ballon zu entweichen, was seiner außerordentlichen Feinheit und dem ihm innewohnenden Drang, sich der umgebenden Atmosphäre mitzuteilen, zuzuschreiben ist. In einem Ballon, der genügend abgedichtet ist, um eine Füllung von Kohlengas ohne wesentliche Veränderung der Beschaffenheit und Menge sechs Monate bei sich zu halten, würde dieselbe Menge Wasserstoffgas sich kaum sechs Wochen in gleicher Weise rein erhalten.

Der Auftrieb war auf 2500 Pfund geschätzt worden, das Gesamtgewicht der Reisegesellschaft betrug nur etwa 1200 Pfund; man hatte also einen Überschuss von 1300 Pfund zu verzeichnen, von dem 1200 Pfund durch den in Säcken von verschiedener Größe untergebrachten Ballast ausgeglichen wurden. Auf jedem Sack war das Gewicht seines Inhalts vermerkt; außerdem sind zu rechnen die Takelage, die Barometer, die Fernrohre, die Tonnen, die für 14 Tage Proviant enthielten, die Wasserbehälter, die Mäntel, die Reisetaschen und verschiedene andre unentbehrliche Dinge, unter denen sich noch ein Kaffeekocher befand, in dem Kaffee mit Hilfe gelöschten Kalks bereitet werden konnte; man war also, wenn es angezeigt schien, in der Lage, auf Feuer zu verzichten. Alle diese Dinge, mit Ausnahme des Ballastes und einiger Kleinigkeiten, waren am Ballonreifen aufgehängt. Die Gondel ist im Verhältnis viel leichter und kleiner als die, die sich am Modell befand. Sie besteht aus leichtem Weidengeflecht und nimmt sich doch im Vergleich zu dem gebrechlichen Aussehen der ganzen Maschine recht widerstandsfähig aus. Ihre Wände sind etwa vier Fuß hoch. Das Steuer aber ist im Verhältnis viel größer als beim Modell; dafür ist die Schraube viel kleiner. Außerdem ist der Ballon mit einem Schlepptau und einem Anker ausgestattet. Von besonderer Wichtigkeit ist das Schlepptau. Für diejenigen unserer Leser, die nicht mit dem Wesen der Luftschifffahrt vertraut sind, werden ein paar aufklärende Worte am Platze sein.

Sobald der Ballon die Erde verlassen hat, ist er mannigfachen Einflüssen unterworfen, die sein Gewicht verändern und die Kraft seines Auftriebs entsprechend vermehren oder vermindern. Z. B. die Seide beschlägt sich mit Tau, was mehrere hundert Pfund ausmachen kann; es muss Ballast ausgeworfen werden, wenn sich die Maschine nicht senken soll. Ist der Ballast ausgeschüttet, so scheint die Sonne; der Tau verdunstet. Gleichzeitig dehnt sich infolge der Wärme das Gas in der seidenen Ballonhülle aus, und das Ganze steigt mit großer Geschwindigkeit in die Höhe. Das einzige Mittel, den allzu raschen Aufstieg abzuschwächen, ist (oder war wenigstens — ehe Mr. Green das Schlepptau erfand), Gas aus dem Ventil entweichen zu lassen; Verlust an Gas bedeutet aber soviel wie Verlust an Auftriebskraft, so dass der bestkonstruierte Ballon in verhältnismäßig kurzer Zeit seine Mittel erschöpft haben und zur Erde herabsinken muss. Dies war das große Hindernis ausgedehnter Ballonreisen. Das Schlepptau umgeht nun diese Schwierigkeit auf die einfachste Weise von der Welt. Es ist nichts andres als ein ungeheuer langes Seil, das man von der Gondel aus nachschleppen lässt; es dient dem Zweck, den Ballon auf gleicher Höhe zu halten. Beschlägt sich zum Beispiel die Seide mit Nässe und beginnt der Ballon infolgedessen zu sinken, so ist es nicht nötig, Ballast auszuwerfen, um die stärkere Belastung auszugleichen. Vielmehr lässt man nur ein entsprechend langes Stück des Schlepptaus am Boden schleppen. Sollten nun andrerseits gewisse Umstände den Ballon in unerwünschter Weise erleichtern und zum Aufsteigen zwingen, so lässt sich auch dieser Umstand sehr leicht ausgleichen, indem man ein entsprechendes Stück Schlepptau vom Boden emporzieht. Bei solchem Verfahren kann der Ballon weder steigen noch fallen, es sei denn kurze Strecken, und seine Mittel, sowohl Gas wie Ballast, bleiben gespart. Fliegt der Ballon über Wasser, so müssen kleine Tonnen von Holz oder Kupfer angewandt werden, die man mit flüssigem Ballast füllt, der leichter als Wasser ist. Diese Tonnen schwimmen nun und entsprechen vollauf dem Zweck des Schlepptaus zu Lande. Ein anderer wichtiger Dienst des Taus ist, die Fahrtrichtung des Ballons anzuzeigen. Es schleppt immer, zu Land und zu Wasser, während der Ballon sich frei bewegt; er ist daher immer voran, sobald man Fortschritte macht; vergleicht man nun mit Hilfe des Kompasses die Stellung des Ballons und des Schlepptaus zueinander, so kann man den Kurs feststellen. Ebenso erkennt man an dem Winkel, den das Schlepptau zur vertikalen Achse der Maschine bildet, die Schnelligkeit der Fahrt. Besteht kein Winkel, d. h. hängt das Tau senkrecht nach unten, so steht der Ballon in der Luft still; je stumpfer der Winkel, d. h. je weiter der Ballon dem nachschleppenden Ende des Taus voran ist, um so größer ist die Schnelligkeit, und umgekehrt.

Da die ursprüngliche Absicht war, den britischen Kanal zu überfliegen und Paris so nahe wie möglich zu kommen, hatten die Reisenden sich der Vorsicht halber mit Pässen nach allen Teilen des Festlands versehen, auf denen der Zweck der Reise wie damals im Falle der Reise der "Nassau" angegeben und den Inhabern Befreiung von den landesüblichen Formalitäten erteilt wurde; indessen machten unvorhergesehene Vorkommnisse diese Pässe überflüssig.

Am Samstagmorgen, dem 6. d. M., fand im Hofraum von Weal-Vor-House, dem Landsitz Mr. Osbornes, etwa eine Meile von Penstruthal in North Wales entfernt, in aller Stille die Füllung des Ballon statt; und 7 Minuten nach 11 Uhr, als alles zur Abreise fertig war, ließ man den Ballon los, worauf er sich ruhig und stetig erhob und nach Süden zu flog. Während der ersten halben Stunde machte man weder vom Steuer noch von der Schraube Gebrauch. Wir bringen nun das Tagebuch, wie es Mr. Forsyth von den vereinigten Aufzeichnungen der Herren Monck Mason und Ainsworth abgeschrieben hat. Der Grundstock des Tagesbuchs war von Mr. Mason geschrieben; Mr. Ainsworth fügte nur den Notizen jedes Tages ein P.S. bei. Er hat jetzt eben eine genauere und ohne Zweifel äußerst spannende und interessante Schilderung der Reise unter der Feder, die, wie wir hören, in nächster Zeit schon veröffentlich werden soll.

Das Tagebuch

Samstag, den 6. April. — Unsre letzten Vorbereitungen gelangten in dieser Nacht zur Ausführung; bei Tagesanbruch begannen wir, den Ballon zu füllen. Da aber ein dicker Nebel sich schwer auf die Falten der Ballonhülle senkte und die Arbeit erschwerte, wurden wir erst gegen 11 Uhr damit fertig. Dann ließen wir den Ballon in bester Stimmung los, und er erhob sich langsam aber stetig unter einer leichten Brise aus Norden, die uns dem britischen Kanal zutrieb. Die Kraft des Auftriebs erwies sich stärker, als wir erwartet hatten; als wir uns in einiger Höhe befanden und über den Felsen im vollen Glanz der Sonnenstrahlen schwebten, nahm unser Aufstieg an Schnelligkeit erheblich zu. Ich wollte natürlich nicht gleich zu Anfang des Abenteuers Gas verlieren und ließ daher den Ballon vorläufig ruhig in die Höhe gehen. Später senkten wir unser Schlepptau; aber selbst, nach dem es den Boden erreicht hatte, trieben wir noch immer mit großer Geschwindigkeit empor. Der Ballon verhielt sich außerordentlich ruhig und bot einen prachtvollen Ausblick. Zehn Minuten nach dem Start zeigte das Barometer eine Höhe von 15.000 Fuß an. Das Wetter war herrlich, und die Aussicht über das zu unsern Füßen liegende Land, die schon romantisch genug war, wenn man sie unter gewöhnlichen Umständen genoss, war jetzt wirklich grandios. Zahllose tiefe Schluchten, die von dichtem Nebel gefüllt waren, ließen auf das Vorhandensein von Seen schließen, während die Gipfel und Schroffen, die im Südosten sich in wirrem Durcheinander erhoben, lebhaft an die riesenhaften Städte morgenländischer Fabeln erinnerten. Wir näherten uns mit großer Geschwindigkeit diesen Bergen, befanden uns aber in genügender Höhe, um sicher über sie weg zu gelangen. Nach wenigen Minuten glitten wir in flotter Fahrt über sie hin; Mr. Ainsworth und die beiden Seeleute waren überrascht, dass sie von der Gondel aus gar nicht den Eindruck besonderer Höhe machten. Befindet sich nämlich ein Ballon in einer gewissen Höhe, so bekommen Erhebungen im Gelände unter der Gondel das Ansehen einer ebenen Fläche. Um _ 12 Uhr, als wir immer noch südwärts trieben, erblickten wir zum erstenmal den Bristolkanal; 15 Minuten später hatten wir die Wellenbrecher an der Küste unmittelbar unter uns und befanden uns nun richtig über dem Meer. Jetzt entschlossen wir uns, soviel Gas abzulassen, dass wir unser Schlepptau mit den daran befestigen Bojen ins Wasser senken konnte. Dies war bald geschehen, und wir sanken langsam in die Tiefe. Nach 20 Minuten tauchte unsre erste Boje ins Wasser; als bald darauf die zweite zu schwimmen begann, verharrte der Ballon auf gleich bleibender Höhe. Wir waren nun alle voll Begierde, die Wirksamkeit des Steuerruders und der Schraube zu erproben, und setzten sofort beide in Bereitschaft, denn wir beabsichtigten, unsre Fahrtrichtung mehr nach Osten, auf Paris zu zu verlegen. Mit Hilfe des Steuerruders bewirkten wir sofort die gewünschte Änderung; unser Kurs lief nun beinahe im rechten Winkel zur Windrichtung. Und als wir nun die Triebfeder der Schraube in Bewegung setzten, stellten wir zu unsrer Freude fest, dass sie uns wunschgemäß in der eingeschlagenen Richtung vorwärts trieb. Darauf brachten wir ein neunmaliges Hurra aus und warfen eine Flasche ins Meer, in der sich ein Stück Pergament mit einer kurzen Aufzeichnung der Grundgedanken der Erfindung befand. Kaum hatten wir jedoch dies mit großer Begeisterung vollbracht, da kühlte der Eintritt eines unvorhergesehenen Ereignisses unseren Mut nicht wenig ab. Die Stahlstange, die die Feder mit dem Propeller verband, wurde plötzlich durch ein Schwanken der Gondel, das durch Verschulden eines der beiden Seeleute verursacht wurde, aus ihrem Lager an der Gondel geschleudert und baumelte gleich darauf außer Reichweite von der Schraubenachse herab. Während wir uns bemühten, sie wieder einzubringen, was unsre Aufmerksamkeit vollauf in Anspruch nahm, erfasste uns ein starker Windstoß aus Osten und trieb uns mit immer wachsender Kraft dem Atlantischen Ozean zu. Bald trieben wir mit einer Geschwindigkeit von nicht weniger als 50 bis 60 Meilen in der Stunde über das Meer. Kap Clear blieb etwa 40 Meilen nördlich von uns und wurde passiert, noch ehe es uns gelungen war, die Stahlstange einzuholen und festzustellen, was eigentlich mit uns los war. Jetzt machte Mr. Ainsworth einen erstaunlichen, aber meiner Meinung nach keineswegs unvernünftigen und undurchführbaren Vorschlag, bei dem er sofort von Seiten Mr. Holland Unterstützung fand. Wir sollten die starke Strömung, die uns trieb, benutzen und statt Paris die Küste von Nordamerika zu erreichen versuchen. Nach kurzem Bedenken stimmte auch ich dem großzügigen Plane bei, der übrigens seltsamerweise nur bei den beiden Seeleuten auf Widerstand stieß. Ihre Befürchtungen wurden indessen überstimmt, und wir hielten unseren gegenwärtigen Kurs mutig ein. Wir steuerten also nach Westen. Da aber das Schleppen der Bojen uns am raschen Vorwärtskommen hinderte und wir den Ballon, was die Flughöhe anlangte, völlig in der Gewalt hatten, warfen wir zunächst 50 Pfund Ballast ab und wanden dafür mit Hilfe einer Winde das Schlepptau so hoch empor, dass es sich ganz über Wasser befand. Der Erfolg dieses Manövers machte sich sofort durch gesteigerte Schnelligkeit unsrer Fahrt bemerkbar; als die Brise sich nun noch verstärkte, trieben wir mit geradezu unerhörter Schnelligkeit dahin, wobei das Schlepptau hinter der Gondel dreinflog wie der Wimpel hinter einem Schiffsmast. Es braucht nicht erwähnt zu werden, dass wir nach kurzer Zeit schon die Küste aus den Augen verloren hatten. Unzählige Schiffe aller Art überflogen wir; einige von ihnen versuchten, gegen den Sturm aufzukommen, die meisten aber hatten beigelegt. Wir waren gehobener Stimmung, und auch die beiden Seeleute schienen nach einigen aufmunternden Tropfen Genever ihre Bedenken in den Wind geschlagen zu haben. Viele der Schiffe feuerten Salutschüsse ab; von allen wurden wir mit lauten Hurra (was wir mit überraschender Deutlichkeit hörten) und durch Schwenken von Mützen und Taschentüchern begrüßt. Den ganzen Tag über flogen wir so dahin, ohne dass ein hemmendes Ereignis eingetreten wäre, und als uns endlich Nacht umfing, schätzten wir in groben Zügen die zurückgelegte Entfernung ab. Es konnte sich um nicht weniger als 500 Meilen handeln, wahrscheinlich um viel mehr. Der Propeller war ständig in Funktion und unterstützte unsre Vorwärtsbewegung ohne Zweifel wesentlich. Gleich nach Untergang der Sonne verwandelte sich die Brise in einen wahren Hurrikan. An dem phosphoreszierenden Schimmer erkannten wir den Spiegel des Ozeans unter uns deutlich. Die ganze Nacht hindurch wehte der Sturm von Osten und verhieß unsrer Unternehmung alle Aussicht auf Erfolg. Wir litten nicht wenig unter der Kälte und Feuchtigkeit der Atmosphäre, aber die Gondel war groß genug, so dass wir uns alle darin niederlegen konnten; dank unsern Mänteln und einigen Decken fühlten wir und leidlich wohl.

P.S. (Ainsworth). — Die letzten neun Stunden sind fraglos die aufregendsten meines Lebens gewesen. Ich kann mir nichts Erhebenderes vorstellen als das Gefühl der unbekannten Gefahren, die mit einem Abenteuer wie diesem verknüpft sind. Gebe Gott, dass wir Erfolg haben! Ich bitte nicht darum, um meine unbedeutende Person heil aus der Affäre zu ziehen, sondern aus Gründen des wissenschaftlichen Fortschritts und Forscherruhms. Und doch ist die Heldentat allem Anschein nach nicht schwer zu bestehen; es wundert mich, weshalb die Menschen bisher davor zurückschreckten. Nur ein Sturm wie der, der uns jetzt eben begünstigt — wenn solch ein Sturm einen Ballon nur vier oder fünf Tage lang vor sich hertreibt (oft währt ein Sturm viel länger), so wird der Luftschiffer in dieser Zeit bequem von Festland zu Festland befördert. Vor solch einem Sturm wird der weite Atlantische Ozean zu einer kleinen Pfütze. Jetzt eben wundre ich mich vor allem darüber, wie schweigsam die See unter uns liegt, obschon sie sich doch in lebhafter Bewegung befinden muss. Kein Laut dringt vom Wasser zum Himmel. Der ungeheure flammende Ozean schäumt und wird ohne Mitleid zerpeitscht. Die berghohen Wellen sehen wie unzählige Unholde aus, die in machtloser Raserei kämpfen und fallen. In einer Nacht wie dieser erlebt ein Mensch nach meinem Dafürhalten ein ganzes Jahrhundert des gewöhnlichen Lebens; ich würde aber die Begeisterung dieser einen Nacht nicht für ein ganzes Jahrhundert gewöhnlichen Lebens hingeben.

Sonntag, den 7. (Mr. Mason). — Heute morgen ging der Sturm von 10 Knoten auf eine 8-9 Knoten starke Brise (für ein Schiff auf See) zurück und fördert und nun ungefähr dreißig Meilen in der Stunde oder mehr. Er ist auch ein Stück weit nach Norden umgeschlagen, und jetzt eben, nach Sonnenuntergang, halten wir unsern Kurs scharf nach Westen, und zwar hauptsächlich mit Hilfe der Schraube und des Steuerruders, die ihren Zweck in staunenswerter Weise erfüllen. Ich betrachte meinen Plan als durchaus erfolgreich; die lenkbare Luftschifffahrt (wenn sie nicht gerade gegen einen Sturm ausgeübt wird), ist hinfort kein Problem mehr. Gegen den gestrigen Sturm hätten wir zwar nicht aufkommen können, aber wir hätten aufsteigen können, wenn wir gewollt hätten, und wären so seiner Macht entgangen. Ich bin überzeugt, dass wir mit Hilfe des Propellers gegen eine ziemlich steife Brise angehen können. Heute Mittag stiegen wir auf beinahe 25.000 Fuß empor, indem wir Ballast auswarfen. Wir suchten eine unsrer Fahrtrichtung günstigere Luftströmung zu erreichen, fanden aber keine, die besser war als die, in der wir uns jetzt wieder befinden. Wir haben Gas genug, um über diesen kleinen Tümpel zu gelangen, und sollte die Reise drei Wochen währen. Die Schwierigkeit ist wohl überschätzt und falsch beurteilt worden. Ich kann mir ja meine Luftschicht auswählen, und selbst wenn alle Strömungen gegen mich sind, kann ich mich noch immer mit Hilfe des Propellers gut vorarbeiten. Es geschah nichts von Bedeutung. Die Nacht verspricht gutes Wetter.

P.S. (Mr. Ainsworth). — Ich habe weiter nichts zu berichten als die Tatsache (die mich lebhaft überraschte), dass ich auf einer Höhe, die der des Cotopaxi entsprach, weder besondere Kälte noch Kopfschmerzen noch Atemnot empfand; auch Mr. Mason, Mr. Holland und Sir Everard fühlten, wie ich mich überzeugte, nicht dergleichen. Nur Mr. Osborne beklagte sich über ein beklemmendes Gefühl in der Brust, das sich aber nach kurzer Zeit behob. Wir haben heute gute Fahrt gemacht und müssen wohl den Ozean bereits zur Hälfte hinter uns haben. Wir folgen über einige zwanzig oder dreißig Schiffe verschiedener Art weg, die uns alle anzustaunen schienen. Und doch ist die Überquerung des Ozenas im Ballon gar kein so großes Kunststück. Omne ignotum pro magnifico. N.B.: In einer Höhe von 25.000 Fuß erscheint der Himmel beinahe schwarz, und die Sterne sind deutlich sichtbar; die Form des Meeresspiegels ist nicht konvex (wie man vermuten könnte), sondern vollkommen und unwiderruflich konkav.

Montag, den 8. (Mr. Mason). — Heute morgen machte uns wieder einmal die Eisenstange am Propeller zu schaffen; wir mussten sie neu montieren, um einer ernstlichen Gefahr von dieser Seite vorzubeugen — es handelte sich lediglich um die stählerne Stange, nicht um den Propeller selbst. An diesem war nichts zu verbessern. Den ganzen Tag blies der Wind gleichmäßig stark aus Nordosten; das Glück scheint uns dauernd hold zu sein. Kurz vor Tagesanbruch erschraken wir alle etwas über einige seltsame Geräusche und Erschütterungen am Ballon, die von einem ziemlich raschen Sinken der ganzen Maschine begleitet waren. Dies beruhte auf einer Ausdehnung der Gasmenge, die durch die zunehmende Erwärmung der Luft bewirkt wurde, und auf dem Absplittern der kleinen Eiskristalle, die sich während der Nacht am Netzwerk gebildet hatten. Wir warfen einige Flaschen zu den Schiffen hinunter und konnten sehen, wie eine von einem großen Dampfer, offenbar einem Neuyorker Paketboot, aufgefischt wurde. Wir versuchten, den Namen des Schiffes zu erkunden, konnten ihn jedoch nicht mit Sicherheit feststellen. Mit Hilfe des Fernrohrs Mr. Osbornes lasen wir so etwas wie "Atalanta". Es ist jetzt Mitternacht, und wir fliegen noch immer mit großer Geschwindigkeit fast genau nach Westen. Das Meer phosphoresziert sehr stark.

P.S. (Mr. Ainsworth). — Wir haben jetzt 2 Uhr morgens und fast vollkommene Windstille, soweit ich beurteilen kann. Aber es ist gar nicht so leicht, sich darüber klar zu werden, denn wir bewegen uns genau wie die Luft. Seit wir Weal-Vor verlassen haben, habe ich kein Auge zugetan, jetzt kann ich es nicht länger aushalten: ich muss einen kleinen Nicker machen. Wir können nicht mehr weit von der amerikanischen Küste entfern sein.

Dienstag, den 9. (Mr. Ainsworth). — Noch ein P.S. Wir haben die flache Küste von Südkarolina zu unseren Füßen. Das große Problem ist gelöst. Wir haben den Altantischen Ozean überquert — leicht und bequem in einem Ballon überflogen! Gott sei Dank! Wer will behaupten, dass es nach diesem noch Dinge geben, die im Bereich der Unmöglichkeit liegen?

* * *

Hier endigt das Tagebuch. Mr. Ainsworth hat aber Mr. Forsyth noch einige Einzelheiten über die Landung berichtet. Es herrschte beinahe völlige Windstille, als die Reisenden die Küste zu Gesicht bekamen; zuerst wurde sie von den beiden Seeleuten und von Mr. Osborne entdeckt. Osborne hatte einige Bekannte im Fort Moultrie, daher beschloss man, in der Nachbarschaft des Forts zu landen. Man lenkte den Ballon nach einer Stelle der Küste, die von den Gezeiten nicht berührt wurde und wo der Sand trocken und weich und zur Landung geeignet war. Hier ließ man den Anker niedergehen, der auch sogleich Grund fasste. Die Bewohner der Insel und des Forts eilten herbei, um den Ballon zu sehen; aber nur mit Mühe konnten die guten Leute dahin gebracht werden, an die Reise des Ballons, die Überquerung des Atlantischen Ozeans, zu glauben. Um 2 Uhr nachmittags senkte sich der Anker in den Grund; demnach hatte die ganze Reise etwas weniger als 75 Stunden von Land zu Land gedauert. Kein Unglücksfall von Bedeutung war eingetreten. Keinerlei wirkliche Gefahren waren bestanden worden. Ohne Schwierigkeiten wurde der Ballon entleert und geborgen, und als die Handschrift, aus der die Erzählung hier zusammengestellt wurde, von Charleston abging, befand sich die Reisegesellschaft noch immer im Fort Moultrie. Ihre weiteren Absichten sind noch unbestimmt; aber wir können unseren Lesern mit Sicherheit für Monat oder spätestens für Dienstag weitere Nachrichten versprechen.

Dies ist ohne Zweifel die erstaunlichste, interessanteste und wichtigste Unternehmung, die seit Menschengedenken stattfand. Welche Großtaten ihr noch im Lauf der Zeit folgen werden, können wir uns heute noch nicht recht ausmalen.